Думается, что историии о прошедщих через мои руки машинах могут быть кому-то интересными, кого-то позабавить, а если повезет - то и помочь кому-нибудь.

Москвич-412
Реэкспортный Москвич цвета «золотая охра», бывший в отрочестве 408 моделью, но приобретший 412й двигатель.
Отцовская машина, на которой я учился ездить и совершал первые выезды по получении прав. Что-то там было с прокладкой головы, потому после долгой стоянки вода сочилась в масло – и приходилось каждый раз сливать воду, а в багажнике возить канистры с запасом воды. Кардан откручивался на большой скорости и начинал вибрировать – так что я наловчился заныривать под машину в белой рубашке и закручивать 4 гайки за 5 минут. Карбюратор барахлил, потому процесс запуска двигателя был нелегкой задачей. Это привело к неприятным последствиям – однажды заглохнув на светофоре, и сосредоточив все свои усилия на запуске мотора, я во второй свой самостоятельный выезд долбанул Жигули-пятерку в заднюю дверь и крыло, покатившись под уклон. Кроме того отец, проездивший 20 лет без аварий, дважды за год попал в небольшие столкновения. На семейном совете решили, что проблема в двигателе, переставленном с ИЖ-412, на котором погиб человек, и от машины срочно надо избавляться. А тут как раз я срубил первые в моей жизни бешенные бабки, и купил Святогор.

АЗЛК-214100 «Святогор»
1999-2004 (продан в 2006)
Белый, двигатель ВАЗ-2106.
Куплен новым в фирме «дядюшка Тун»(Ами-Тун) Первая собственная машина - это как первая любовь. Я до сих пор верю, что потраченные на новый белый Космич 2700 долларов были одной из самых выгодных покупок с точки зрения соотношения цена/качество. Проехали на нём от Кавказа до Атлантического океана, и он не подводил, не останавливался в дороге (за исключением одного раза, но по моей глупости). Задние диваны раскладывались, образуя полноценную ровную двуспальную кровать (при особом желании можно было спать и втроем). Но счастья нет на земле, и за это приходилось платить постоянными визитами в автосервис. Сразу после покупки стали вылетать первая и вторая передачи. По пути на сервис у «трех вокзалов», славящийся качественными ремонтами коробки, почувствовали сильный удар где-то снизу. На сервисе выяснилось, что болт первичного вала был неправильно законтрен, открутился, выбил стенку дыру в крышке торца коробки и через дыру вытекло все масло. Хорошо, что это случилось по дороге в сервис – обошлись малой кровью. Шестеренки привода тросика спидометра были какие-то кривые, так что сам привод менялся раз 5. За это я был вознагражден приятным глюком самого спидометра – все скорости показывались им в милях, а не в километрах. К примеру, тащились как-то мы на Селигер со скоростью 90 (по приборам), обгоняли всех запоздавших дачников, а в результате добрались до Осташкова меньше чем за 4 часа. Потом были текущие задние тормозные цилиндры, текущий колдун, постоянная замена резинок в передней подвеске. Задние и передние бампера – просто как расходники. Бешеная (временами) езда приводила к полной смене комплекта покрышек за сезон. При особо неудачных маневрах из дисков просто выдирались куски металла от удара. После этого я знал наизусть все сервисы Москвы, специализирующиеся на Москвичах. Со временем, в машине появился Лукасовский ГТЦ и вакуумник, Локхидовский передние диски, САКСовские стойки по кругу, фары Хелла, иранский радиатор и еще куча импортной комплектухи. Летом 2003 года, отпахав на работе 14 часов под присмотром стоящих за спиной двух вице-президентов, ехал убитый домой и под арбатским тоннелем влетел в Вольво S60 дочки конституционного судьи. У вольвы в бампере – дырка в 10 копеек, у меня – разворочена вся морда и течет тосол. Откупился за 600 баксов, и на галстуке стал таскать машину по ближайшим к дому мастерским. За глаза никто не давал оценок стоимости ремонта, а когда я притаскивал инвалида на очную ставку – ломили бешенные цены. Главная проблема заключалась в том, что через месяц был запланирован автопробег по Скандинавии. Плюнул на все, потащил к деду в гараж, и с помощью отца, вечерами, аккурат к моменту отъезда вернул машине прежний облик. Однако на выезде из Москвы отвалился резонатор, в процессе ремонта резонатора – штаны, а до кучи ранее установленная новая проводка оказалась паршивой, что приводило к постоянному разряду батарей. Про это можно почитать в отчете о поездке в Скандинавию.

Должен сказать, что по результатам поездки расход меня приятно удивил – он оказался менее 7 литров на сотню, и это при транспортировке 4х человек и полного багажника мотором конструкции 30-летней давности по серпантинам Хардангервидды. В Скандинавии, кстати, я первый раз в жизни увидел настоящий серый налет на свечах. По возвращению из Скандинавии, я столь наловчился заводить машину с толкача на ровном месте в одно лицо, что как-то и не задумывался о необходимости чинить проводку, пока в один прекрасный момент толкая машину назад, не зацепился дверью о бордюр и выгнул ее из дверного проема. Проблема в том, что москвичевские двери ставятся на вварные неразборные петли, потому процесс ремонта был изрядно затруднен. В добавок ко всем болячкам, в полу под водителем открылись сквозные дыры. Машина большую часть времени проводила в гараже, в ожидании пока до нее дойдут руки. В результате, машину купил мой брат, фактически восстановивший феникса из пепла и пользующийся ею до сих пор.

Фольксваген Гольф-2
2002-2003 год.
Красный Гольф-2 ГТ 1987 года, двигатель 1,8 8 клапанов 90 лошадей, люк в крыше.
Мой краткий экскурс в немецкий автопром. На стадии владения Гольфом я познакомился с онлайновыми каталогами автозапчастей, кунцевским рынком, фирмой Экзист, кошмаром криминальной экспертизы и отделениями МРЭО родного ГАИ. Под окном у родителей разлагался красный гольф-ГТ с люком. Искали вторую машину, и я решил попробовать. Я оставил под дворником записку «куплю вашу машину». Владельцем оказалась гражданка США, непонятно что делающая в Москве, постоянно бухающая либо находящаяся в состоянии тяжелого похмелья. Сторговались на 1000 баксов. Машинка была живая, но неухоженная. Из-за оторванной передней опоры двигатель при каждом нажатии газа прыгал в моторном отсеке, колотил по кожуху вентилятора охлаждения, что вело к заклиниванию самого вентилятора и перегреву мотора. Лобовое стекло было бито, и новое на замену было сварено на заказ, где-то в районе Нагорной. Процесс замены мною смазки ШРУСа несколько часов наблюдал весь гаражный кооператив, пока сердобольный сосед Максим-золотые-руки не выдержал и завершил начатое дело в 5 минут. Замена резинок, стоек, свечей, проводов, трамблеров, бегунков и прочей требухи вдохнула новую жизнь в старого трудягу. В этой машине я впервые услышал, как поёт двигатель. Не грохочет, не воет – а именно поет, будучи раскрученным за 6000 оборотов. В процессе перманентного ремонта впервые был сражен понятием «оригинальные запчасти» - когда два жалкие болта крепления суппорта обошлись мне в какие-то бешенные деньги, но при этом в коробочке находился миниатюрный тюбик с блокиратором резьбы и еще какая-то скромная но незаменимая при ремонте фигня. Машина вроде как была на ходу, но требовала внимания, потому практически все время стояла в гараже, ожидая своего часа. Час пришел, когда я разбил Святогор, и Гольф использовался как ежедневная машина, но в первую очередь - для поездки за запчастями. Поняв, что чинить две тачки – не потяну ни по времени, ни по финансам, продал Гольф, который за год пробежал всего чуть более 1500 км. Продал за 1700 баксов наварив на этом деле целых 200 зеленых. Если посчитать затраченное время – думаю, сбор бутылок или расклейка объявлений дали бы больший доход.

ВАЗ-2121 «Нива»
Зима 2003-2004
1986 год, двигатель 1,6 литров.

В младенчестве столкнулась с гусеничным экскаватором, последние 3 года жизни гнила в гараже, заливаемом по весне талыми водами. Не знаю, стоит ли писать об этой машине? Она была не моя, но я с Денисом проехал в ней десять тысяч километров по Европе и Африке поимел приключений и натерпелся от неё страданий. Подробнее о ней – в рассказе про ралли Плимут-Дакар 2004.

ВАЗ-1113 «Ока»
2005 год
Получена от собеса для моей бабушки, а я по документам числился как «ответственный водитель». Тачка – чума. Для Москвы – самое оно! В дневное время я передвигался на ней быстрее, чем мой начальник на Honda Prelude 2.2VTEC. Пролезала в любые дыры. С нуля до 60 выстреливала не хуже стритракерских тачек. Инвалидские наклейки обеспечивали некоторую неприкосновенность на дороге. За счет отсутствия свесов – карабкалась на любые бордюры. Не провоцировала на грубые нарушения скоростного режима, ибо на 100 километрах в час ощущал себя пилотом взлетающего самолета. Самая главная проблема – паршивое качество сварки, в результате чего после каждого дождя и каждой мойки в салоне плескалось натуральное море. Два месяца каждые выходные на даче было одно и то же: я залезал в салон кверху ногами, а с улицы лейкой поливали лобовое стекло и перед машины. Обнаруженные источники течи в салон помечались, сушились, мазались автопластилином и герметиком. А после следующего дождя в салоне опять плескалось озеро. Наконец, с седьмой или восьмой попытки, все течи были заделаны. На это ушло два кирпича автопластилина и туба герметика. Вместо стандартных ремней безопасности, валяюхихся грудой за передними сидениями, установил убирающиеся девяточные. Назад смог переставить только один родной ремень, так как закладные гайки под второй были вварены криво, без какой-либо возможности до них добраться. Придумал, как скрытно установить колонки и магнитолу, подготовил все материалы, но не хватило времени воплотить задумки в жизнь. В городе расход был порядка 6 литров на сотню. За 4 месяца успел откатать где-то 10 тысяч километров. Остался очень доволен. Даже не смотря на то, что на халяву и хлорка – творог, должен сказать, что при небольших финансах, для Москвы ОКА – просто замечательная машина.

АЗЛК-214100 «Святогор»
Август 2005-май 2006 года.
двигатель ВАЗ-2106, 2001 год.
Ооо, это вообще песня. Африканские издевательства, которые негры терпели от проданной им Нивы, вернулись ко мне сторицей. Но начнем с начала. Перемещаться в Норвегию без машины не представлялось реальным, а выбор был труден – Ока, мой Москвич, на лицо ужасный и нормальный с точки зрения механики, и отцовский москвич-близнец. Решили, что родительская машина имеет наиболее презентабельный вид. Первые несколько месяцев откатал без проблем, а потом начались приключения. На основе событий с Москвичем, я вывел следующую теорию: Общая сумма неисправностей в машине должна быть как минимум фиксирована, а как максимум – постоянно нарастать, но при этом все неисправности должны быть известны и не приводить к немедленному разрушению машины. Помню – началось все с реле поворотников, которое барахлило и которое я заменил. В ноябре по заснеженному ледку на парковке бодро подкатил к бордюрному камню так, что сломал бампер, шкив коленвала и потерял ремень генератора. Хоть шкив и раскололся, но вроде как успел повредить шпонку, а заодно и порезал сальник. Пока шел почтой шкив – осваивал общественный транспорт. Так как машина оказалась нетранспортабельна – менял шкив прямо на улица, на парковке, сидя на корточках. Процесс растянулся на четыре часа, было холодно, так что под конец я работал уже с остервенением, и в процессе посадки звездочки ремня ГРМ, работая от души молотком, умудрился отколоть один зуб. Хорошо, что цепь была двухрядная – собрал так. После 4х часов на корточках оказался не в состоянии выпрямить ноги и заползти в салон машины – ходил вокруг гусиным шагом и подвывал от жалости к себе. Надо было плюнуть на шпонку – она более-менее держала шкив. А теперь пришлось кататься аккуратно и ждать звездочку. Для замены звездочки я уже купил съемник и арендовал подъемник в теплом гараже. За 6 часов заменил звездочку, заодно поменял прокладки на морде двигателя, сальник, прокладку клапанной крышки. Попутно обнаружился развинтившийся ШРУС, который держался на 1 болте. Я туда забухал тюбик смазки и затянул. Через 100 км обнаружилось, что затянул таки я это все не очень, и весь тюбик находится теперь вне ШРУСа, но в подкапотном пространстве. Под это дело я купил хитровыгнутые ключи, удлиннитель особого размера и микротрещотку. Пересобрав ШРУС и находясь на подъеме душевных сил, заодно разобрал приборку, починил глючивший одометр и перегоревшие лампочки. Еще через 250 км, при попытке выехать на горнолыжные покатушки, пробило прокладку ГБЦ. На обратном пути домой движок перегрелся и, как выяснилось в последствии, голову слегка повело. Эпопея с ремонтом вылилась в трехмесячные мучения, и это было тем самым отмщением за убитую Ниву, проданную неграм за 1500 баксов. После первого снятия головы обнаружился прогоревший выпускной клапан. Очередное ожидание передачки – и у меня на руках новый клапан, рассухариватель, сами сухари (только сухари оказались волговские, а не вазовские), паста для притирки. Увлекшись процессом притирки, решил притереть остальные клапана и получить дополнительной мощи как минимум лошадей 20 сверх нормы. На тарелках впускных клапанов обнаружился черный нагар, полностью перекрывавший входное сечение каналов.

Отчистив клапана, загадив ванную (жаль, не сообразил сфотографировать этот гадюшник в разгаре процесса), заработав мозоли на ладонях от кручения клапанов, собрал голову. Под конец, решил таки узнать – а как надо притирать клапана на самом деле? Результаты поиска в интернете повергли меня в состояние глубокой печали. Оказывается, ширина фаски на клапане должна быть меньше 3х мм, у спортсменов – вообще до 1 мм. У меня же были чудесные серые пояски шириной как минимум по полсантиметра на всех клапанах и седлах.

Ладно, собрал двигло на новой прокладке, завелся – вода поперла из расширительного бачка, в масле – вода. Разобрал, начистил голову и блок наждаком, положил тончайший слой герметика, установил голову и протягивал болты на протяжении трех суток. В процессе затяжки оборвал один из калёных болтов. Хорошо что не главный, а тот, который кожух цепи крепит. Завелся – та же самая фигня, вода в масле, масло в воде, бачок аж разрывает от газов. При снятии головы, прокладку разорвало на части, как хомячка от капли никотина – на столько ядреный герметик попался, и на столько жестоко я затянул болты. После этого я долго чесал репу, и мучал вопросами друзей и родственников. Папа, дядя Витя, Серега, Андрюха – все дружно ломали головы и предлагали различные варианты выхода из создавшейся ситуации. Первое, и как выяснилось - верное предположение было о кривизне головы. Но так же думали о трещинах в блоке и голове, и о вмешательств зеленых человечков. Шлифовка головы в местных мастерских по прогнозам могла вылиться как минимум в 250 баксов, что при общей стоимости машины было просто таки несерьезно. Было решено делать это дома, на коленке. Вот тут то я и вспомнил друзей-негров из славной страны Гамбии. Только там они шлифовали голову на песочке под пальмами, при температуре +30 и совершенной незанятости – а я это делал урывками между работой, прячась на четвереньках за машиной, коченея от бодрящего северного воздуха. К тому же у негров в качестве шлифовального столика было на руках отличное плоское боковое стекло от Нивы – а мне еще предстояло найти что то похожее. Первая попытка наклеить шкурку на полку от шкафа оказалась не особо удачной. Пришлось найти стекольную мастерскую, где за 10 баксов купил толстый полированный обрезок стекла, в хозяйственном купил целый пакет листов шкурки, достал из загашников клей «Момент». Вторая попытка опять не удалась – клей не хотел ложиться ровно на стекло, листы задирались по краям, и в процессе работы я полностью стер себе отпечатки пальцев на руках. Для третьей попытки я дождался темной ночи – что бы никто не смог помешать моим злодействам. Залил в банку Момент, добавил туда бензина, размещал до состояния киселя и полил этой смесью стекло. Через минут 30 бензин испарился, и поверхность стекла осталась покрыта тонким слоем липкой гадости, на которую шкурка легла просто отлично. Трое суток скрипа и писка, который издавала голова при шлифовке, изрядно напрягли соседей. Плюс полдня на выбивание обломков старого болта – и голову можно снова ставить. На этот раз я голову снимал вместе с коллекторами – потому процесс сбора пошел быстрее. Поставил сразу две прокладки, а болты затягивал как минимум в 5 приемов. Я уже отчаялся верить – но все заработало. Правда, мне показалось что из маслозаливной горловины прут картерные газы – но потом все устаканилось. Таким образом, перед отправкой машины обратно в Москву, у меня на руках, кроме обычного набора инструментов (кому – обычного, а кому – 140 предметов) дополнительно был динамометрический ключ, рассухариватель клапанов, съемники, микротрещотка и, типа, «прецизионный» шлифовальный стол. Все кто был в курсе – предлагали бросать нафиг работу и открывать автосервис. В страхе перед новыми неисправностями больше ничего решил в машине не трогать. Выставил зажигание при помощи мультиметра, заменил свечные провода, промыл систему охлаждения, закинул шмотки и двинул в сторону Москвы. Внутри и снаружи все позвякивало, поскрипывало, постукивало и подвывало. Я стоически пытался на обращать внимание на происходящее, старался больше 80 не гнать и потихонечку продвигался вперед. Где то через 2-3 часа меня окончательно достало болтающееся сидение, и я его как следует затянул – за что почти сразу оказался наказан. Через 40 километров, на крутом повороте мне под машину кинулся олень. Я его заметил поздно, буквально краем глаза, поворачивать было некуда – с обеих сторон однорядной дороги - отбойники. Стоящий ко мне задницей олень решил развернуться и посмотреть – что же там происходит? Удар, и нечто типа головы оленя улетает влево от машины. Я глянул в зеркало посмотреть что там происходит – а зеркала то и нету! Короче, своей любопытной башкой снес мне олень левое зеркало. Судя по тому что ни крови ни мяса на остатках кронштейна не было – он отделался приличным подзатыльником (а может ему по заднице попало – кто знает). После этого я уже вообще ничего в машине не трогал, у меня даже трос открытия капота закусило где то там намертво, избавляя от соблазна что-нибудь чинить. Движок стал понемногу греться, и в пробках вокруг Москвы я уже стоял с включенной на максимум печкой при температуре окружающего воздуха +30 - лишь бы добраться до дома. Как заключение - если реверсивно отследить цепь возникавших дефектов – то где то можно найти первичную протонеисправность. Вероятно, ею был сам момент изготовления машины. По возвращению машину быстро продали какому-то смутному перекупщику.

Ситроен-Берлинго
Весна-осень 2006 года
двигатель TU3JP, практически без фарша, за исключением кондиционера.
Пол-года счастья. Куплена новой, в надежде отъездить полтора года в Норвегии. Детская коляска влезала внутрь, не складываясь. Кроме меня, жены и ребенка, внутрь можно было запихать двухместный диван, большой рабочий стол, пару тумбочек, офисное кресло, и со всем этим барахлом без особых напрягов добраться до дома.

Выезд на природу был очень прост – в багажник запихивалось все, что в теории могло пригодиться, плюс до кучи на всякий случай бралось еще столько же. Из минусов: очень широкие стойки лобового стекла. Столь широкие, что при неудачном стечении обстоятельств в мертвую зону полностью попадает машина – дважды я чуть не стукнулся. Для далёких выездов полной семьей двигатель 1,4 литра совершенно не подходит. Приходится всё время жать тапку в пол, расход никогда не опускался ниже 8 литров на сотню, при том что больше 100 разогнаться было сложно. Злая норвежская таможня не продлила мне временный ввоз, так что пришлось отдать машину родителям спустя всего 5,5 месяцев счастья.

Рено-19
Осень 2006 года – по сей день.
Рено-19, 1989 года, 5-дверный хетчбек B53B, двигатель F3R-740, 1721 кубик моновпрыск, 8 клапанов.
Воспоминания свежи, потому текста будет много. В течение недели нужно было достать машину, на которой можно было бы беспроблемно отъездить год, но случился пинцет с деньгами. Осмотр машин до 1500 баксов навеял грусть – сплошь ржавчина. Наткнулся на Рено-19, 1989 года выпуска, пробег 118ткм был похож на правду. Одна беда – машина не заводилась по причине обрыва ГРМ. Хозяин утверждал, что всего делов-то – ремень поменять, однако поиск в Интернете показал, что при обрыве ремня клапана гнутся гарантированно, а при скверном положении звезд – разносит и голову и блок. Но мужик утверждал, что ремень лопнул на парковке, и ничего страшного не будет. Конечно торговаться я не умею, потому сбросил цену с 650 до 500 евро. И на галстуке ночью под дождем с неработающим аккумулятором потащили машину до дома. С запчастями тут напряг, так что пока заказанные клапана и прокладки добирались до магазинов, я снял голову. Картина была не так плоха – хотя все 4 клапана были погнуты, и на поршнях были видны их отпечатки, но клапанные гнезда и направляющие оказались целы. Хон на стенках присутствовал, масляные и водяные каналы были более-менее чистые. Голову удалось снять вместе с коллекторами, но тепловой экран выпускного коллектора в процессе монтажа оторвался, а так как сварки под рукой не было – пришлось ставить обратно так, и периодически он мерзко дребезжит. Набор прокладок для замены головы обошелся в 100 евро, комплект клапанов у дилеров – в 250. Это, конечно, меня жутко расстроило, так как я рассчитывал на суммы как минимум в два раза меньше. Зато в комплекте с клапанами сразу шли новые сухари и маслосъемные колпачки. Сборка головы проблем не доставила, единственное – пришлось покупать хитровыгнутый ключ на 16 и головки на 16 и 18, так как мои ключи не подлезали к гайке шкива коленвала и гайке натяжителя ремня. В процессе обнаружился порванный пыльник правого внутреннего ШРУСа. Для того, что бы добраться к триподу, отвинтил от правого поворотного кулака нижний рычак и рулевую тягу, и выдернул трипод из гранаты. В начале никак не выдергивалось, потом вдруг все развалилось сразу и я понял, что забыл пометить положение трипода относительно гранаты. Так что в следующий раз кренить метки надо еще до начала всей операции! От полуторалитровой бутылки Пепси отрезал горловину, смазал литолом, и через такую воронку натянул резиновый чехол пыльника поверх трипода. Собрал, вставил – работает. Через 1000 км стал рокотать левый ступичный подшипник. Тут тоже все получилось только с четвертого раза – то не хватало ключей и головок, то ступица не вылезала, то подшипник не выбивался. В конце-концов, купил ударник для сдергивания ступицы и выжимной пресс для выпихивания шруса из ступицы. А потом – съемник для снятия кольца подшипника со ступицы и набор алюминиевых дисков-ударников. И с 5 удара ступица вылетела вместе с внутренней обоймой. Внешняя обойма тоже долго не хотела вылезать – приходилось стучать 10 минут, заливать все керосином и ВД-40 и идти курить на час. И так раза 4. Далее было проще – зачистил посадочные места, поработав молотком собрал все обратно. В общем и целом, начиная с первой попытки, процесс разборки занял часов 10, а сборки – час. Взятый темп сбавлять не пришлось Попутно заменил лампочки в торпеде, подсветку номера, трос газа, шланг датчика разряжения во впускном коллекторе..... Вообще, конечно, французский автопром должен быть уничтожен на корню, ибо производит совершенно неремонтопригодные изделия. Вот краткий список претензий: Для слива ОЖ надо выкрутить пробку из блока цилиндров. Однажды забравшись под машину, я её смог разглядеть, но достать её у меня не получилось ни разу. Для отвинчивания кожуха ремня ГРМ для 6 болтов требуется три разных ключа. Все трубки вокруг мотора находятся в плотнейшем взаимном зацеплении, и весь этот паук снимается только одновременно. Метки для выставления ремня на звезде коленвала находятся на ВНУТРЕННЕЙ поверхности. Без использования мини-зеркальца из косметички жены - не найти. Для замены левого ШРУСа надо сливать масло из коробки. Используются ВСЕ возможные размеры гаек и болтов, без перерыва от 8 до 19. К имеющемуся инструменту пришлось купить ключи и головки на 9, 11, 16, и 18. Плюс везде, где можно - болты с шестигранными головками и головками ТОРКС. Для демонтажа коробки надо отсоединить выпуск, практически полностью разобрать воздухозабор, слить ОЖ и отсоединить радиатор. Для откручивания опоры двигателя нужно два рожковых ключа на 16. Вы видели хоть один набор инструментов, в котором были два рожковых ключа на 16? Я - нет. Для отсоединения тросика спидометра надо: 1)слить масло из коробки 2)полностью отвинтить левый поворотный кулак 3)вынуть левый привод из коробки 4)частично разобрать дифференциал уже внутри коробки 5) и только после этого можно добраться до шплинта, зажимающего шестеренку тросика. Провода к стартеру идут через специальную дырочку в колоколе сцепления. Дырочка - на самом краю колокола. Приходится снимать всю проводку со стартера и втягивающего реле. Почему вместо дырочки нельзя было сделать просто выемку в колоколе, поместить туда провода и прихватить стяжкой? Москвич можно было собрать-разобрать, используя в три раза меньше инструмента и гораздо быстрее Поехали на выходные кататься на лыжах в горы, припарковали машину на обочине дороги. Ночью пьяный горнолыжник поскользнулся на дороге и долбанул лобовое стекло так, что оно все пошло трещинами. Замена стекла в обычном сервисе – тысяча евро, т.е. столько же, сколько можно выручить за всю машину. Мир не без добрых людей – из Польши с оказией пришло стекло в 5 раз дешевле норвежского, за нал в деревенском сервисе его вклеили. Все в порядке, но повредили резинку, так что не скорости больше 90 она вылезает из пазов и начинает барабанить по крыше. Как сказал мне один китаец, сочетание «919» в номере машины – чертовски хорошо с китайской точки зрения, и означает «вечность». Правда, до сих пор не выяснилось, какая именно вечность имеется в виду? Вечность в плане надежности, или так вечность в плане ремонтного процесса??

После покупки второго Ситроена-Берлинго, машина долгое время стояла в гараже, потом у меня ее одолжил один приятель, потом - второй. Я сам на ней не ездил, но всё никак не мог собраться и продать. В конце-концов, решили поехать на ней в Африку, но возле самой Африки развернулись и приехали обратно в Осло.

Пежо-306
Зима-весна 2007 года.
306XR-Open 1996 года, 5-дверный хетчбек, с люком и ГУРом. двигатель TU5JP 1,6 литра, пробег 196000 км
Это должен был быть типа инвест-проект (я вдруг вспомнил Пиррову победу с Гольфом). Машина 1996 года, с пробегом 196ткм. Подобные машины стоили около 5 тыщ долларов на момент покупки, я-же купил этот агрегат за 2 тыщщи с официально озвученным списком дефектов. План был – починить, отъездить зиму и продать с наваром. Сама машина была хороша – четыре колеса по углам кузова держали дорогу как когти, люк над головой показывал небо, МД-плеер и здоровенные колонки заполняли звуком всё пространство. Дизайн салона тоже был неплох – плавные обводы, низкая посадка, рычаг КПП под самой рукой. Отличная машина для одного-двоих. С ребенком, а тем более с коляской – лучше даже и не думать. Дефекты – потекший задний амортизатор, плохой ГТЦ, оторванное левое зеркало, стертые бьющие передние диски, стучащие стабилизаторы, трещина на лобовом стекле, отсутствующий ручник, лысая резина. Еще с реношкой надо было, конечно, понять, что хранцузские машины – это полный атас, но я решил попробовать еще раз. К примеру, для смены аммо надо снять запаску, снять выпуск, снять тепловой экран – и только тогда можно подобраться к верхней гайке амортизатора. Существенную помощь оказал мне один норвежский миллионер, предоставив в мое распоряжение на безвозмездной основе здоровенный подвал одного офисного здания. Там был автомоечный агрегат высокого давления, компрессор, электричество, туалет и кухня – все, что нужно для счастливого гаражного существования. Справедливости ради, надо сказать что именно наличие гаража и сподвигло меня на авантюру с «инвестиционным проектом». В процессе выяснилось, что машина жрет масло как бегемот веники. Причина оказалась в задубевших маслосъемных колпачках. Колпачки я получил из Москвы, но так и не поменял, ибо оказалось что для замены колпачков надо снимать распредвал, а коромысла распредвала насквозь крепятся болтами головки блока цилиндров. В результате пришлось-бы менять ремень, прокладку ГБЦ, тосол и еще тыщщу разных мелочей. Я плюнул и просто лил масло в двигатель без остановки. Получилось 12 литров на 8000 км. Весной следующего года, на момент продажи внезапно все Пежо в нормальном состоянии стали стоить вместо 5 тыщ баксов где-то 3,5-5. Вся ожидаемая прибыль растворилась без следа, хорошо что удалось отползти по нулям.

В результате, на протяжении полугода одна из двух машин стояла, а вторая использовалась для постоянной поездки за запчастями по магазинам и разборкам (повторилась история с гольфом и москвичом). После этого я зарекся покупать французские машины, но продержался не долго.

Ситроен-Берлинго
2001 год, куплен в апреле 2008 с пробегом 72000 км.
Двигатель TU3JP, 5 дверей (задняя - поднимающаяся), ГУР, еще всякие мелочи.

Практически именно то, что я хотел. Кармашки и ящички по всей машине. Полка над лобовым стеклом, ящик под пассажирским сидением, карманы во всех дверях, два потайных ящика в ногах у задних пассажиров, ящик и два кармашка в передней торпеде, ящик и пепельница в консоли, две сетки над задники дверями. Именно то, что мы искали для дальних путешествий. Самое главное – отъезжает крыша! Я как увидел – так у меня крыша и отъехала, купил не глядя. В час дня оформил страховку, а в три часа в зад въехала тетка на Ауди S4. Бампер разломан, слегка повреждена задняя дверь. Потом на холодном двигателе расслышал неприятный стук. Я долго слушал, подумал на шатунные вкладыши. В сервисе мастер подтвердил мою догадку, и строго-настрого запретил ездить во избежание клина двигателя. Забрал у меня 600 баксов и машину не полторы недели, и вернул с таким же стуком. На недоуменный вопрос - ответил «ну не угадал я». Предложил забить и продолжать ездить. Денег не вернул, гарантии не дал, новыми догадками не поделился. Как-то раз оторвалась накладка задней тормозной колодки и напрочь заблокировала колесо. Машина, как парализованная собака приволакивая задние ноги, добралась до гаража. Загудел левый передний ступичный подшипник. Зимой в стекло в районе дворников попал камень, и от перепада температур поползла трещина. Стекло заменили частично по гарантии, но сумели как следует вклеить только со второго раза. Где-то к 92000 км стук в моторе, на мой слух, стал увеличиваться. Обратился в сервис, рекомендованный коллегой. Для начала в почте написал им - есть стук. Потом приехал, показал машину - да, есть стук. Записали в лист заказа. Долго слушали машину, сказали - поменять ремень и помпу. Я три раза объяснил им, что меня интересует не сама замена, а необходимость избавиться от стука. Два дятла щелкают клювами и мамой клянуться, что стука не будет после ремонта. Я им рассказал про первую неудачную попытку - посмеялись вместе и поплакали, сказали - "обижаешь, будет все пучком!". Машину забрала жена, приехала домой - стук никуда не делся. Замена помпы, ремня ГРМ и ОЖ обошлась в 1000 баксов. Полгода ругался с ними, привлёк норвежское автообщество в качестве экспертов и совет по защите прав потребителей - удалось половину денег вернуть. Эксперты сказали - либо поршневые пальцы стучат, либо сам поршень в цилиндре болтается. Говорят - езди так, не парься. Смонтировал усилитель под водительское сидение, но эффект получился отвратительный - где-то глухо бумкает и всё тело зудит. За месяц до окончания ганатийного срока усилитель сгорел - я его сдал обратно, а на полученные деньги купил мидбасы Пионер, электролобзик, ДСП. Сделал проставки и смонтировал мидбасы в передние двери. Звук получился существенно лучше, чем с сабвуфером, но теперь явно требуется обрабатывать двери - иногда раздается дребезг. На 102й тысяче задняя банка глушителя прохудилась по стыку с приемной трубой.