На НИВЕ в Африку - Дакар своими силами.
Plymouth-Dakar Challenge 2004
Алексей Щепетильников.

Фотографии Алексея Щепетильникова, Дениса Донского.
Так же фотографии любезно предоставили:
Nicholas Kendall, John Alflatt, Giles Coe
Фотоальбом - 89 картинок

Декабрь 2003 - Январь 2004
Наш маршрут:
Россия - Белоруссия - Польша - Германия - Франция - Испания - Марокко - Западная Сахара - Мавритания - Сенегал - Гамбия

Города:
Москва - Минск - Брест - Домачево - Варшава - Лодзь - Вроцлав - Дрезден - Хемнитц - Йена - Фульда - Карлсруэ - Страсбург - Мезансон - Монпелье - Перпиньян - Барселона - Валенсия - Альмерия - Малага - Альхерикас - Сеута - Танжер - Рабат - Касабланка - Марракеш - ТанТан - Лайонн - АдДахла - Нуадибу - Нуакшотт - Дьяма - СентЛуис - Табакута - Банжул

Как все начиналось:
В интернете на сайте «За Рулем» я нашел статью про участие двух латвийцев на Ниве в ралли Плимут-Дакар 2003. Авантюра была очень захватывающей и выглядела достаточно легко реализуемой. В интернете нашел сайты нескольких команд – все как один безумные авантюристы, оттуда попал на главный сайт автопробега http://www.plymouth-dakar.co.uk (c 2006 года пробег называется "Плимут-Банжул"). Ралли организовано английским биржевым брокером Новиллом Джулианом как альтернатива «Париж-Дакар» для людей, не обладающих большими деньгами, но не лишенных чувства юмора и здорового прагматизма.

Три основных правила:
Машина должна стоить не более ста фунтов стерлингов,
На подготовку можно тратить не более пятнадцати фунтов стерлингов
И третье правило – правила созданы, что бы их нарушать.

Все машины, доехавшие до финиша, будут проданы с аукциона, а вырученные деньги пойдут на благотворительные цели. Хотя ралли называется Плимут-Дакар, в качестве финишной точки выбран город Банджул – столица Гамбии, так как оттуда авиабилеты в Лондон стоят в два раза дешевле, чем из столицы Сенегала.
Таким образом, ехать можно на чем угодно, но при этом надо иметь в виду, что машины едут только в один конец. Первое ралли 2003 года было устроено исключительно с целью прокатиться по Африке, но после того, как в Гамбии машины были спонтанно проданы на благотворительном аукционе, а вырученные деньги розданы благотворительным организациям, второе ралли 2004 года проводилось уже при поддержке олимпийского комитета Гамбии и общественных организаций в Англии и Гамбии. Команда на здоровенном Рено Эспейс Sheik E Motta везла несколько коробок со слуховыми аппаратами и батарейками для них, Малкольм и Дэвид из Gerryatric Frogs гнали свой Mitsubishi L300 специально для школы слепых детей, некоторые везли лекарства, медицинское оборудование.
В прошлом, 2003 году, ехала одна колонна из 30 машин, половина из которых были Лады. Кроме Жигулей, ехали Ситроены «гадкие утята», вольво, и еще куча старых машин, стоящих в Англии копейки.
Трезво оценив свои шансы, мы с Денисом подали заявку и вскоре получили подтверждение регистрации нашей команды под номером 146, стартующей в первой группе, 19 декабря из Плимута. Еще один российский экипаж из Калиниграда – Евгений и Сергей Шовиковы, были зарегистрированы под номером 247. Только благодаря Евгению мы смогли получить мавританские и марокканские визы. К сожалению, за день до старта двигатель их Москвича-408 совершенно умер, и мы оказались единственными русскими в этой авантюре.

Визы:
Главная проблема была в том, что англичанам для этого путешествия нужно было потратить 15 минут на получение Мавританской визы, в остальные страны для них въезд был безвизовый. Нам же пришлось потратить 4 месяца на получение виз в Марокко, Мавританию, Сенегал, Великобританию и Шенген. В Марокканском посольстве визы после месяца оформления нам вручал лично посол, в мавританском посольстве мы полтора месяца находились в постоянном общении с послом, и почти достигли договоренности, но тут его отозвали и мы еще месяц ждали, пока новый посол войдет в курс дел. Нам еще повезло, что со второго захода наши документы попали на оформление вместе с документами российских участников настоящего Париж-Дакара.
Сенегал не имеет посольства в России, для россиян визы оформляют в посольстве, находящемся в Париже. Но, к сожалению, там никто не говорит даже по-английски, потому мы в течении двух месяцев долбили сенегальское посольство в Лондоне. В Германском и Испанском посольствах нам отказали в шенгене, мотивируя недостаточно серьезными намерениями – только во французском посольстве благодаря упрощенному режиму выдачи виз у нас приняли документы. Там-же сделали и Сенегальскую визу, благо у нас на руках были документы из МИД Сенегала. Итого, на комплект документов для меня и Дениса ушло 550 долларов. На границе с Гамбией, при свете крошечной свечи нам оформили гамбийские визы, еще по 10 евро с носа.

Машина:
Хорошо, что не пришлось искать машину – у Дениса была Нива 1986 года выпуска, с пробегом 250 тысяч километров, 3 года гнившая в гараже, заливаемом по весне талыми водами. Идеальный кандидат для поездки. Если документы мы начали делать за 4 месяца до поездки, то Ниву первый раз выдернули из гаража только в конце ноября. Машина вросла в землю, все дно было ржавое, вся гидравлика сцепления и тормозов рассохлась, растрескалась и вытекла. Починили сцепление и тормоза, после чего погнали ее в сервис. Мастера долго цокали языком, а потом посоветовали пристрелить зверька сразу, чтобы не мучался. А услышав про наши намерения проехать 10 тыщ до Африки, разразились гомерическим хохотом. Однако, для порядка, поменяли рулевые тяги, поставили нормальный глушитель взамен полностью сгнившего, отладили зажигание. Шипованные колеса решили не снимать, пока не доедем хотя-бы до Франции. Колеса мы так и не сняли до самого финиша, и неграм достались четыре отличных шипованных колеса ВЛИ-5. До старта удалось по Москве наездить около 500 километров для проверки. Надо отметить, что этих 500 километров нам как раз и не хватило в конце ралли, чтобы триумфально прибыть к финишу своим ходом.
Краткое резюме того, что у нас было с машиной:
В Германии машина начала дергаться на автобанах, причем с такой силой, что ближе к Франкфурту у нас вообще оторвалась правая реактивная тяга заднего моста. Грешили на карбюратор, разобрали и собрали его раз сто, проверили все зажигание, но до Африки так и не смогли устранить причину. С оторванной тягой добрались до Страсбурга, там однокурсники познакомили нас с Жан-Пьером – геологом, работавшим в геоинституте и исколесившем всю Африку. Он проникся нашей идеей, и отвел в мастерскую института. Ну что сказать – это было просто супер! Как в раю, честное слово! Там разобрали кронштейн крепления тяги к кузову, сняли остатки тяги, расплющили трубу, просверлили в ней отверстие и заделали в кронштейн. На машине засунули трубу внутрь остатков тяги, просверлили сквозные отверстия в этих трубах и скрепили винтами. Конструкция получилась надежная, когда тяга оторвалась второй раз, то она вырвала пятку крепления вместе с кусками кузова, наше соединение осталось абсолютно целым!

Причину дерганий обнаружили уже в Марокко – бензонасос качал очень плохо. Сняли одну прокладку, и все заработало отлично. В Атласовых горах клинило крестовину кардана – сняли, крестовину перебрали в Ад-Дахле, кардан поставили обратно уже в Сахаре. На минных полях между Мавританией и Сахарой, в ночи у нас внезапно полностью отказало электричество. Перегрелись и окислились контакты на амперметре, врезанном в провод зажигания. Амперметр выкинули, провода закоротили.
На подъезде к пустыне машина начала греться, приходилось включать печку что бы хоть как то замедлить рост температуры. На выезде из Сахары вытрясли всю начинку термостата и пережали малый контур в надежде, что машина будет меньше греться – не помогло. Ребята из Пежо подкинули вентилятор электрический – воткнули перед радиатором и повесили вместо противотуманок – но все равно толку было мало. Скорее всего, у нас накрылась помпа. Лопнули тросы стеклоподъемников, мы оторвали обивку дверей и стекла закрывали вручную. В последний день в пустыне, ближе к вечеру гид загнал машину, потом залил ледяной воды в перегретый двигатель, повело головку и у нас полило из резонатора – на буксире дотащили до Нуакшота. Пока тащили, у нас снова оторвалась реактивная тяга и по непонятной причине полностью вытекла тормозуха. В Нуакшоте мы два раза меняли прокладку ГБЦ и заглушили задний контур тормозов – из колдуна била неслабая струя тормозухи при каждом нажатии на педаль. Попутно обнаружили два прогоревших выпускных клапана и каверну наверху блока цилиндров. Когда приехали в Гамбию – у нас от тряски развинтились крепления раздатки и она висела под брюхом на одном винте.
Резинометаллическая муфта между коробкой и раздаткой еще в Москве была слегка порванной, но запасную найти не смогли, и к финишу она была практически порвана пополам и на скорости больше 40 начинала бить по кузову обрывками.

Деньги:
Россия – русские рубли.
Белоруссия – белорусские рубли («зайчики»), курс точно не помню, порядка 2.000 новых рублей за доллар.
Польша – злотые, курс порядка 8 рублей за один злотый.
Германия, Франция, Испания – Евро.
Марокко – Дирамы, курс порядка 8 дирамов за евро, 7 дирамов за доллар.
Мавритания – непроизносимое название Оугуйя, курс точно не помню – порядка 300 за евро.
Сенегал – Франки банка Западной Африки. Курс фиксированный, 655 франков за евро.
Гамбия – Даласи и бутуты, курс близок к рублю – порядка 30-32 даласей за евро.

Мы взяли с собою пластиковые карточки – у Дениса – Мастеркард, у меня – Виза и Виза Электрон.
Как выяснилось, нигде по пути кроме России в банкоматах не выдают другую валюту кроме национальной. Потому в Белоруссии пришлось снимать зайчики, чтобы дать взятку на границе, а в Польше – снимать злотые и менять на евро, чтобы купить Грин-карту на германской границе.
Во всей Мавритании принципиально отсутствуют банкоматы. Мне позже сказали, что теоретически можно пойти с паспортом к кассиру и провести ручную авторизацию – попробовать не успели. В Гамбии по всей стране ограничение на одновременное снятие не более 2000 даласей за раз (порядка 60 евро). Банкоматы работают очень плохо. Англичанам удавалось снять деньги где-то с 3-4 попытки, а мы искали работающий банкомат два дня – только где-то с пятнадцатой попытки удалось выкачать денег.
В Белоруссии везде цены указаны в зайчиках. На всех заправках – пишут, что принимают рубли, доллары, евро и зайчики – на самом деле врут. Кроме зайцев не берут ничего. На заправках свято соблюдают обеды, технические перерывы – один раз пришлось ждать 40 минут, пока в обменнике на заправке кончится обед.
Во всей Африке в большом почете евро, в Гамбии так же очень любят английские фунты. Доллары – не в почете, курс обмена несколько занижен. В розницу торговцы на рынках кроме местной валюты легко берут евро, доллары мало кого интересуют.
На белорусской границе тусуются несколько мужиков, которые могут обменять валюту. На польской границе есть обменник с маленькой разницей курсов На германской границе обменников много, но разница курса очень большая – порядка 15-20 процентов.
Есть обменник и банкомат непосредственно в испанском порту Алгерикас, есть обменники в Себте и на пограничном посту, маржа небольшая – порядка 5%.
На Мавританской границе принимают любые деньги, местную валюту можно купить в портовом городе Нуадибу – как в банке, так и у менял. У нас в кемпинге, пока мы готовились к поездке в пустыню, сразу несколько представителей банка предлагали поменять деньги, со всеми квитанциями и необходимыми формальностями.
Если ехать из Нуакшота в Сенегал, границу можно пересекать в нескольких точках - Россо и дамба Диама. Россо для иностранцев не рекомендуют – очень грубо, долго и неприятно. Если ехать через дамбу, то там обменника нет, но местные чиновники принимают взятки в любой валюте. Деньги, в принципе, можно обменять в кафешке сразу за погранпунктом. Там же приобретается страховка на машину. В 30 км от дамбы – Сент-Луис с банками, обменниками и банкоматами.
На въезде в Гамбию – рынок, на котором крутятся десятки менял. Курс предлагают невыгодный в расчете на туристов, но если поторговаться – вполне неплохо.
В Гамбии деньги можно поменять в банке и на ресепшене в гостинице. В банке – выгоднее, но банки работают по полдня 5 дней в неделю.

Фотоальбом

Медицина:
Для поездки в Африку необходимы прививки.
В зависимости от страны набор требуемых прививок разный, нам в обязательном порядке была нужна только желтая лихорадка.
Кроме этого мы еще сделали прививки от столбняка и дифтерии. Три прививки делают в два укола под лопатки в один день. Прививки необходимо делать как минимум за месяц до поездки, прививки действуют 10 лет. Выдается сертификат на русском, английском и французском, который надо таскать все время с собой.
Все 4 страны – малярийно опасные. От малярии можно делать прививки или пить таблетки. Мы не успевали пройти полный курс прививок – начинать надо как минимум за месяц до поездки, при этом сами прививки нельзя совмещать с другими уколами – необходим перерыв не меньше месяца. Вместо прививок мы ели Мефлохин (Лориам) – одна таблетка за неделю до поездки, по таблетке каждую неделю и по таблетке в неделю - три недели после поездки. Пачка из 8 таблеток – 1200 рублей.
В Африке европейцы, прожившие там более 15 лет, рассказали нам про наиболее симпатичную методику профилактики малярии: необходимо сытно есть, как следует спать, каждый день принимать 100 грамм алкоголя и ни в коем случае не переутомляться. Но, к сожалению, с нашей машиной последний совет выполнить было очень трудно.
Купили медицинские страховки – без них не дают ни Шенген, ни английскую визу. Страховки – обычные на месяц, покрытие 30.000 баксов, стоят 20 баксов на месяц, продаются возле любого посольства.

Автостраховки:
Вот тут мы лажанулись конкретно. Во всех форумах пишут, что стандартную зеленую карту, покрывающую территорию от Белоруссии до Марокко, можно купить прямо на границе, ибо в Москве страховки дороже в несколько раз. Когда мы ездили в Скандинавию – это сработало отлично, мы купили полис за 500 рублей в Выборге, вместо 50 долларов в Москве.
В этот раз все было не так. На Белорусской границе продаются только белорусские полисы – 8 баксов. В Домачево, на Белорусско-Польской со стороны Беларуси россияне могут купить полис только на Польшу, так как Лукашенко разрешает продавать европейскую страховку только гражданам Беларуси. Польская страховка стоит тоже около 8 евро. Европейская Грин-карта – 35 евро, но не смотря ни на какие уговоры нам ее так и не продали. Фигня, подумали мы, купим на выезде из Польши. Таки да, оказалась самая настоящая фигня – Грин-карты на Шенген продавались исключительно в здании немецкой таможни на польско-немецкой границе, стоили 100 евро, покрывали только Шенген, кредитные карточки к оплате не принимались – исключительно наличные. Мы исколесили два ближайших польских города в поисках банкоматов, которые выдают евро и в поисках страховых контор, которые продадут нам страховку за нормальные деньги – полный облом. Пришлось снимать злотые, менять злотые на евры и нести деньги жадным бюргерам.
Как я уже сказал, страховка покрывала только зону Шенгена, потому на Марокканской границе нам опять пришлось покупать страховку, которая стоила 40 евро и покрывала только Марокко. Страховки продаются прямо на погранпереходе – без них в страну не пустят.
Дальше нам уже стало все пофиг. Мавританская страховка на 4 дня стоила порядка 10 евро, при этом тариф определялся на глаз – надо было орать в ухо агенту ПЕТИТ ВУАТЮР!!! и цена вопроса очень быстро упала с первоначальных 15 евро. Англичане, ехавшие на четверках и пятерках ладах, орали не так громко, потому платили 15 евро в Мавритании. Страховку купили утром в кемпинге в Нуадибу, перед отправкой каравана в пустыню – агенты крутились вокруг палаток, не давая проходу.
На какой срок дается страховка в Сенегале – не помню, но нам она обошлась в 27 евро – тем же англичанам с ладами пришлось платить по 32 евро, так как сенегальская тетка смотрела на мавританские бланки и тариф определяла согласно ранее уплаченным суммам. Страховка вроде как обязательная – пока всем не оформили страховки, конвоировавший нас офицер отказывался ехать. Страховки оформляет буфетчица, которая так же выполняет функции обменника валюты и телефонной барышни в стоящем рядом телефонном пункте.
В Гамбии от нас страховки не требовали и оформить не предлагали.

Жилье:
Через Белоруссию, Польшу, Германию шпарили без длительных стоянок. Пару раз останавливались на час и спали прямо в машине на стоянках возле бензоколонок. Во Франции в Страсбурге провели в гостях у однокурсников сутки, в течении которых успели отмыться, поесть, поспать и починить реактивную тягу. От Страсбурга опять ехали без остановок до Алгерикас – там опоздали на последний паром и спали прямо на стоянке возле паромного терминала. Стоянка оказалась платная – я невнимательно прочитал объявление – и в результате ночевка обошлась нам в 10 евро. Следующая ночевка была уже в пригороде Марракеша – кемпинг Ферродо. Есть душ с условно-горячей водой, туалет, на улице – раковины для стирки вещей. Всюду растут кусты с огромными яркими цветами, лимонные и мандариновые деревья. Мандарины были еще зеленые, а лимоны – вполне зрелые, килограмма два мы нарвали в дорогу. Вокруг ходят небесной красоты павлины, они очень любят рано утром приземлиться на ветку над палаткой, гадить на вещи и орать дурным голосом. Особенно мерзко это звучит на восходе, после 4х часов сна.
Под ЛайОнном кемпинг был полной противоположностью кемпинга в Марракеше. Посреди голого каменистого плато выгорожен кусок такой же голой земли. Посреди этого пятачка стоит два здоровенных бака с водой, чуть поодаль – туалет и душ. Более ничего. И стоит это удовольствие 40 дирам – порядка 5 евро на ночь.

В Нуадибу в кемпинг приехали поздней ночью, всю площадку забили машины участников Ралли. В Мавритании, наконец, попили нормальной воды – вся вода в Марокко была плохо опресненная, после кипячения становилась просто соленой. Чай, заваренный в такой воде, превращался в помои.
Две ночи провели в Сахаре. Особенно запомнилась первая ночевка, с 31 декабря по 1 января. Это был, наверное, самый необычный и самый грустный Новый Год в нашей жизни. В легенде ралли эта ночевка так и называлась – «ночевка возле дюны посреди пустыни». Новозеландцы обозначили эту точку MMFN – Miles and Miles of Fucking Nothing.
Посреди ровных песков – одинокое дерево и здоровенный бархан, высотой метров 20. У подножия этого бархана вся колонна разбила лагерь и все встречали Новый Год.

Все Англичане перезнакомились в августе на ферме в Девоне, на пьянке у Новилла Джулиана, а затем разбились на группы и ехали вместе еще на паромных переправах с британских островов на континент. Мы-же были предоставлены сами себе, с нашим медленным ломающимся рыдваном находились все время в режиме догоняющих, и окончательно влились в общую колонну только при въезде в Сахару. Нас еще угораздило подобрать колоритного автостопщика – негритянку Зилу 38 лет, кинооператора, направляющуюся в Заир – как мы поняли позднее, это не добавило нам очков в глазах некоторых. И в результате, в Новогоднюю ночь, в 8 тысячах километров от родного очага, мы были предоставлены сами себе, стало очень грустно, захотелось внезапно оказаться дома, за семейным столом и забыть эту Африку как кошмарный сон. Я взял фотоаппарат и пошел в ночь, знакомиться с пустыней.
В Африке ночью очень необычные луна и звездное небо. Свет от луны такой сильный, что ночью можно совершенно свободно читать, и все вокруг не серо-черное, а яркое, почти как в пасмурный день. Глаз совершенно свободно различает цвета. В пустыне это все становится еще ярче, свет луны и звезд отражается от песка и кажется, что все вокруг в снегу – все белое и искрящееся. Даже когда луна уходит, звезды дают море света. Небо совершенно безоблачное, нет паразитной засветки от городов, и звезд видно в тысячи раз больше, чем дома. Чем дольше вглядываешься в небо, тем больше и больше становится видно звезд, и создается полное ощущение, что падаешь в бездну, начинает кружиться голова, и глаза отказываются верить вестибулярному аппарату. Ради этого действительно стоило ехать так далеко.
Ночью температура в пустыне падает с дневных 40 до примерно 15 градусов, и песок и камни, быстро остывая, начинают трескаться. Если спрятаться за бархан от шума лагеря, постепенно ухо привыкает к тишине, и начинаешь слышать какое-то гудение, или звон, заполняющий пространство. Говорят, это и называется - зов пустыни.
Второй раз ночевали уже почти на выезде из пустыни, на выезде из национального парка. Местные становились все более и более назойливые, из парка мы выбирались со скандалами, кемпинга поблизости не было, и ночевку устроили, просто съехав с дороги посреди равнины. Англичане стали ставить машины полукругами, и мы были совершенно уверены, что это ставится как защита на случай ночного нападения жадных афро-африканцев. Оказалось проще – машины ставили так, чтобы защитить палаточный городок от сильных ветров, которые дуют утром с океана.

Все кемпинги и гостиницы, начиная с юга Марокко и до самой Гамбии, защищены высокой каменной стеной от окружающего мира, на воротах всегда сидит охрана – вероятно, сказываются горячие нравы местных негров. Практически все отели содержат иностранцы, французы, англичане и немцы. Местные там работают только в качестве обслуги.
Сенегал – кемпинг Зебрабар, в пригороде старого колониального города Сент-Луиса. Огромная территория на берегу атлантического океана, здоровенные пальмы, много зелени – после песков и пустыни очень большой контраст. По всему кемпинг между деревьями натянуты гамаки, по периметру забора стоят вышки, с которых можно наблюдать за птицами, живущими поблизости. Никогда не думал, что это может быть так интересно – смотреть на огромные стаи птиц.
Гамбия – поселились в отеле Джона Крока. Очень интересный дядька.
Служил военным 20 лет, разыскивал по всему миру бывших английских солдат, работающих на другие государства. Это он нам так объяснил. Объехал пол-мира. Мужику 68 лет, а выглядит на 50. Живет с двумя негритянками, 21 и 23 года, содержит три гостиницы – в Гамбии, Испании и Англии. Сын у него – боксер, и Джон нам с гордостью рассказывал, как сын однажды ездил куда-то в Европу и побил там русского в 3 раунда. Одним словом, колоритный мужик.
Все гостиницы в Гамбии все построены однотипно – большое здание 2-3 этажа отгораживает внутренний двор от улицы, в этом доме – общая гостиная, столовая, где-то рядом дизель-генератор и запасы воды. А во дворе – небольшой бассейн, заросли зелени и по перимеру – отдельные домики-номера. Очень тихо, спокойно и аккуратно. Первые два дня мы просто валялись на лежаках во дворе и приходили в себя. В нашей гостинице самым большим преимуществом по сравнению с другими были два холодильника, всегда полные пива.
С алкоголем мы тормознули – совершенно не купили водки, выезжая из Москвы, а потом просто экономили деньги. Правда, у Дениса было 5 склянок феррейновского спирта, который он развел с лимоном, но это было как лекарство и хватило его только до пустыни. Так что за Африку, за рождество, за новый год, за крещение, за дорогу, за победу, и за все остальное мы пили три дня подряд уже после финиша.

Фотоальбом

О дорогах в Европе:
Москва-Брест - на всем своем протяжении, наверное, одна из лучших трасс, по которым я ездил в СССР. Разумеется, Москва-Кашира или Волоколамка - лучше, но это все небольшие отрезки длинных трасс. А тут проехали больше 1000 км по хорошей четырехполосной дороге с нормальным покрытием, большим количеством заправок, практически полным отсутствием колдобин. От Бреста через Долмачево и далее практически по всей Польше (до самого Вроцлава) идут деревенские двухполосные дороги через поселки и городки, сплошные светофоры и круговые движения. Обгонять фуры и трактора на таких извилистых дорогах - сплошное мучение. Спасают только широкие обочины - да и то лишь местами.
Единственная четырехполосная дорога, по которой мы ехали долгое время - от Вроцлава в направлении германской границы. Но она уходила на север, а нам требовалось ехать на Юго-Запад, ближе к Чехии.
В Германии практически сразу попали на автобан, с которого не съезжали до самой Франции, за исключением плутаний в районе Fulda, когда пытались объехать Франкфурт-на-Майне стороной, и когда кружились по Хейдельбергу в поисках автосервиса, попутно пытаясь связаться с моей однокурсницей Ольгой.
Германские автобаны - это германские автобаны, да. Ничего кроме восхищения не вызывают. Жаль, в полной мере восхититься ими не удалось, ибо Нива могла тошнить не более 80 км в час. Немецкие грузовики постоянно сгоняли нас на обочину дальним светом.
Практически всю Францию мы проскочили ночью и ранним утром. Сначала ехали по бесплатным дорогам, потом попали на платный автобан Париж-Рона-Рин (? не уверен, что читается именно так). Все платные дороги имеют бесплатные альтернативные маршруты, но они проходят через маленькие городки и поселки, постоянные ограничения скорости 40-50 км в час. Будь у нас время - с удовольствием проехались-бы по таким дорогам через всю Францию - очень красиво! Ощущаешь себя прямо как в Need-For-Speed V - уж не знаю, кто лучше постарался - природа или художники из Electronic Arts.
Посреди ночи у нас "внезапно" кончился бензин прямо на хайвее. Расстояние между заправками километров по 60-70, у нас лампочка загорается при остатке литра 3-4 (пробег километров 30-40). Канистра была пустая - как-то даже и не задумались, что может случиться такой казус. Вылезли ночью в дождь с канистрой на дорогу, но никто не останавливается. Буквально минут через 10 прилетела аварийная машина автобана. Оттолкали нас с дороги, мужик развернулся и уехал. Велел ждать. Нас с канистрой подбросить до ближайшей заправки отказался. Еще через 10 минут приехал эвакуатор и предложил 10 литров 95 бензина за 120 евро (с учетом доставки). Делать нечего, согласились. Наличных с собою не было - пришлось с мужиком ехать назад в город, снимать деньги в банкомате. Вне платных дорог заправки не работают по ночам - только на хайвее. Мы нашли заправку, работающую в автоматическом режиме, но ни одна из наших карт в ней не сработала. Пришлось на малом газу тащиться до следующей заправки на хайвее, рискуя застрять в диких французских лесах до утра. Заправились, погнали дальше. Утром в Монпелье нашли сервис, где продавались запчасти для Лад – купили бензофильтр, воздушный фильтр и контактную группу с конденсатором, в надежде побороть постоянное дерганье. Все вместе обошлось в 50 евро, при этом контактная группа оказалась нового образца, и пришлось в трамблере сверлить дырки и нарезать резьбу. Особенно забавно было в мастерской объяснять жестами, что нам нужен метчик на 4.
Днем въехали в Испанию. Дороги в Испании качеством несколько похуже, но все равно быстрые и красивые. До Валенсии и Барселоны доехали днем, ночью торопились добраться до Сотогранде. Усиленно пытались объехать платные дороги и проехались через маленькие местные городки. Красотаааааа!!! Узкие извилистые улицы, балконы нависают прямо над дорогой, крошечные площади, витрины малюсеньких магазинов. Жаль, но средняя скорость была очень низкая и пришлось возвращаться на автобан. Вы уж извините, что я NFS-V так люблю - но до этого я такую красоту видел только в игрушках.
Поутру машина окончательно отказалась ехать в 150 км от Сотогранде. Юг испанского побережья вспоминается с трудом - машина билась в припадках, мы прыгали вокруг с бубном, ругались, умоляли, плакали, смеялись. 200 километров мы ехали больше 15 часов.

Переправу на пароме через Гибралтар я проспал в машине в трюме. Себту, испанскую колонию в Африке, проскочили за 10 минут и попали в Марокко. Про африканские дороги - дальше.

Дороги в Африке:


Испания на юге выглядела выгоревшей и полинявшей, а Африка встретила нас яркими зелеными полями.
Как только мы пересекли границу в Себте, окружающая действительность значительно изменилась и на красоты природы мы совсем внимания не обращали - лишь-бы не задавить какого-нибудь ишака или не впилиться в сумасшедшего таксиста. Первое ощущение после пересечения границы – мы оказались в месте, куда попадают все 123 Мерседесы после жизни в Европе. Все пространство до горизонта было заполнено этими машинами, превращенными в такси и выкрашенными в сининй цвет. Ощущение какой-то нереальности.
Буквально сразу-же пропустили поворот на Танжер. Дорожные знаки возле границы, похоже, пережили нашествие фашистов - погнутые, ржавые, дырявые, указывают в небо или падают под ноги. Вместо знаков ставят придорожные камни, на которых указывают расстояние до двух ближайших городов.

Днем - решение отличное, а ночью приходилось выезжать на встречную обочину, чтобы хоть что-то разглядеть и убедиться в правильности выбранного пути.
Из Себты на Танжер дорога все 60 км идет через горы. Ранним утром с перевалов отлично видно побережье Европы, города с той стороны, колонию Гибралтар. Пролив далеко, кораблики в проливе совсем маленькие, и их очень много. Когда приглядишься - вдруг понимаешь, что маленькие кораблики - это на самом деле огромные океанские контейнеровозы и круизные корабли. А между ними еще больше паромов, рыбацких лодок, буксиров, яхт и катеров.
В Себте не заправились, так как надеялись на дешевизну бензина в Африке. Нас даже не смутили огромные очереди у заправок - думали, что народ заправляется перед Европой. Оказалось все наоборот - в Марокко бензин порядка одного евро - примерно в два раза дороже, чем в Себте и в полтора раза дороже Испанского. Ошибку осознали, раскаялись, но было поздно.
От Себты до Рабата ехали по двухполосным дорогам, от Рабата через Касабланку до Сеттата (международный аэропорт) ехали по платной дороге, далее - снова по двухполосным местным.

На выезде из Касабланки мимо нас пролетели две Лады, обе с правым рулем и все в наклейках, среди которых были знакомые эмблемы Плимут-Дакара. Мы начали бибикать, мигать фарами, но англичане, напуганные рассказами в путеводителях про грабителей на дорогах, резко прибавили и стали отрываться. Мы ехали уже неделю совершенно одни и до этой встречи нам уже начинало казаться, что никаких англичан нет, никакого ралли нет и мы едем одни-одинешеньки на белом свете неизвестно зачем и неизвестно куда. И тут, появившись на мгновение, доказательство ненапрасности наших усилий было готово вот-вот исчезнуть. Мы пришпорили Ниву и старушка выдала почти 90 километров в час, но догнать англичан мы смогли только на пункте сбора оплаты за проезд по дорогам. Ребята были несказанно удивлены, увидев русских, а мы, наконец, почувствовали близость нашей цели. В кемпинг в пригороде Марракеша мы приехали уже поздней ночью, наступило 25 декабря, и все англичане спали, крепко отметив наступившее рождество. Мы быстро разбили палатку и в момент отрубились.
Утром меня разбудили страшные крики павлинов и многоголосое бормотание где-то рядом. Народ громко спорил – чья это стоит белая нива – Russians? Как только мы вылезли из палатки, народ встретил нас овациями. Никто не верил, что русские на самом деле приедут в такую даль, а тем более на таком рыдване и на шипованной резине.

Компания оказалась на редкость разношерстной. В нашей колонне возраст участников был от 7 до 70 лет. Была семейная пара богообразных старичков на 2104, которых в дорогу собирал приход какой-то сельской церкви в Южной Англии, были три таксиста-наркомана в команде Sir Ralph, причем у фотографа этого экипажа был жуткий тремор, не мешавший ему делать отличные снимки, а двое других постоянно покупали марихуану и гашиш, а на новый год наелись марок с кислотой, ловили пустынных мотыльков и предлагали всем отведать 3 грамма чистейшего протеина. Люк на Ford Capri с двигателем 3 литра, установщик кондиционеров в атомных подводных лодках, учил нас английскому матерному сленгу и помогал перебирать всю ночь двигатель. Как говорили Люк и Стюарт, их Форд жег бензин как Садам – нефть. Ричард, бывший военный моряк-инженер, а сейчас – горный инструктор, рассказывал много интересных историй про путешествия и про жизнь в Англии. Ричард купил для поездки фургончик Рено, в котором развозили собачью еду по зоомагазинам. Фургон так провонял этой гадостью, что пришлось выдрать всю внутреннюю пластиковую и тканевую обивку, но запах все равно полностью истребить не удалось. Экипаж Kiwi Cavaliers, чьим спонсором был паб из южного Лондона – папа и трое его сыновей из Новой Зеландии, они нарисовали географическую карту на заднем крыле своей машины и каждый вечер торжественно наносили на нее пройденный за день маршрут. Двое Джонов-фотографов из США на Ситроене Де-Шво, учитель английского языка Саймон и его приятель Энди из Германии, проехавшие из самого Берлина до Англии, а потом из Англии в Африку на Трабанте ядовито-розового цвета. Лидер группы Грустный Стив, рассекавший по африканским дорогам 200 км/ч на Мерседесе 300Е и помогавший каждому из участников. Оли и Робби на Мерседесе 280Е, буксировавшие нас последние 500 километров. Очевидно, что ординарные персоны в такую авантюру не ввяжутся, и о каждом участнике можно рассказывать очень долго, но всех не перечислишь.

>

За неделю непрерывной езды это была первая возможность спокойно оглядеться вокруг. Отоспавшись и отмывшись, мы поехали в Марракеш.

Местные города по первости затмевают разум. В Египте и в Турции я не был ни разу, так что с азиатскими привычками совершенно не знаком. В городе за происходящим вокруг приходится следить в десять глаз и пилоту и штурману. Временами это напоминало детский сад на прогулке, только было страшновато - все бессистемно мечутся, орут, бибикают, кидаются навстречу, лезут руками в машину, клянчат денег. Вокруг все в пыли, дыму, запахе горелого масла. Только когда продрались к деловому центру города, это стало похоже на цивилизацию.
Вечером взяли такси и выбрались побродить в центре города. От центральной площади ушли во дворы и переулки. По узким извилистым улицам местные жители носятся на мопедах, зачастую по двое-трое на одном 50-кубовом древнем агрегате. В Китае хотя бы на велосипедах ездили.
Надо сказать, что по сравнению с дальнейшими городами и странами Марокко - почти Европа. Даже имеется горнолыжный курорт в пригороде Марракеша, куда ездили отмечать рождество некоторые команды.

Снова дороги:
До Марракеша присутствия пустыни совсем не чувствуется, периодически ехали через бескрайние зеленые поля. По обочинам растут апельсиновые, мандариновые и лимонные деревья, временами дорога ныряет в густые леса с ну совсем уж загадочной растительностью.
из Марракеша поехали в направлении Агадира, но не по побережью, а через Высокие Атласовы горы. В отсутствие знаков сделали крюк километров на 50. На карте этот участок был обозначен, как очень трудный и с покрытием низкого качества - на деле дорога оказалась вполне нормальной. Правда, мы стали сильно греться и ехать с трудом. Сняли передний кардан, так как заклинило одну из крестовин - машина поехала лучше. Песок, кактусы, пыль - и над всем этим заснеженные вершины. Ближе к перевалу на высоте 2100 метров мы поднялись к уровню снегов - сугробы сползали прямо на дорогу. Без переднего кардана машина побежала гораздо легче и мы, спустившись с гор и не заезжая в Агадир, отмахали в ночи еще 300 километров до города Тан-Тан, где заночевали метрах в 300 от дороги в надежде, что складки местности скроют нас от любопытных взглядов.
Утром проснулись и обнаружили, что выбрали на редкость удачное место - нашу машину и палатку было видно отовсюду в радиусе многих километров. Только ранний подъем спас нас от нашествия толп любопытных местных жителей. Ранний подъем так же дал нам приличную фору во времени перед основной колонной.
Окружающее пространство сильно изменилось по сравнению со вчерашним. Местность – ровная как стол до самого горизонта. Налево – сколько глаз видит, маленькие чахлые кустики, только вдалеке видны столбы ЛЭП. Справа – обрыв метров 20-40, и океан внизу. Прямые участки тянутся 10-20 километров, потом дорога резко поворачивает, и начинается новый прямой участок. Скорее всего, это сделано специально, чтобы водители не засыпали за рулем – никаких холмов или низин совершенно не видно, все ровное как стол.



Местами видны следы старой дороги – новое покрытие кладется рядом, а старое не ремонтируется. Местами видно даже три дороги – современная, старая и очень старая. Океан постепенно подмывает берег, и новая дорога уходит вглубь континента. Местные с обрывов ловят рыбу без особых ухищрений – лески привязывают к камням на берегу, забрасывают вниз в воду десяток таких веревок и ходят, периодически их проверяют на предмет пойманной рыбы.
Особо неприятное впечатление от Африки - мусор всюду и везде. Вдоль всего нашего пути обочины дороги завалены рваными полиэтиленовыми пакетами, пустыми пластиковыми бутылками, старыми покрышками, запчастями и прочим хламом. За каждый кустик возле дороги зацепилась какая-нибудь гадость.
В местах, где реки впадают в океан, в плато размыты большие овраги или ущелья, и дорога спускается практически до уровня океана. В одном таком месте мы решили выехать на пляж и покататься. Пляж отделен от дороги небольшой протокой, которую туда проскочили без проблем, и Денис поехал гонять по песку. Мы пытались написать на песке что-нибудь неприличное, но получались только круги.
Обратно, как крутой джипер, Денис полетел через брод на 2й передаче, в электрику попала вода и движок заглох. Подождали, пока просохнет электрика, попытались выехать, но задний мост тут же закопался. Я попытался поднырнуть и поставить передний кардан, но вода была чертовски холодной. Попытались воткнуть в землю монтировки и вытянуться ручной лебедкой, но их сразу выдергивало из влажного песка. Не помогали ни лопаты, ни несколько монтировок, воткнутых одна за одной. Денис связал все найденные веревки и ушел куда-то в даль, искать за что зацепиться. Метрах в 150 нашел какой-то камень. Веревки тонкие, лебедка поет от ветра, кажется, что сейчас из-за линии горизонта прилетит камень и накроет и тебя и несчастную машину. Лебедка не спасла. Денис пошел ловить машину, а я - искать методы спасения. Опыт внедорожный у нас – никакой, так что я хватался за все подряд. Сначала хотел собирать пластиковые бутылки, чтобы подсовывать из под дно машины в надежде, что она всплывет. Потом нашел куски рыболовной сети и пытался обмотать ею задние колеса. Хорошо, что в это время Денис, наконец, поймал Дефендер с пожилой парой французских пенсионеров. Машина была в полном фарше – лебедка, кенгурятник, багажник во всю длину крыши, здоровенные прожектора на кенгурятнике и багажнике, две запаски, несколько канистр. Вся сияющая морда машины залеплена остатками саранчи размером больше пальца. Как я понял, это был их первый выезд на этой машине. Дедушка вышел из машины, размотал лебедку, зацепили Ниву, Денис сел в Дефендер давить на тормоз, дедушка надел перчатки, подключил пульт к лебедке, отошел в сторону и начал щелкать кнопками – ничего не происходило. Как я понял, цепи питания лебедки должны включаться отдельным выключателем. Дедушка шуршал вокруг машины, бормоча «мануель, мануэль» - типа, «где-же руководство??». Потом плюнули на электрическую лебедку, Лендровер дал задний ход и в момент выдернул машину из океана. Трос убрать обратно в барабан не получилось, дедушка уложил его кольцами внутрь запаски на крыше, я обмотал веревками кенгурин, чтобы трос его не подрал – машина вся сияла, было-бы жаль, если бы она поцарапалась.

Хорошо, что мы шли далеко впереди колонны, и никто не видел нашего позора. Решили непременно найти новую крестовину и поставить передний кардан.
Ближе к вечеру, возле ЛайОнна в стороне от дороги увидели большую свалку автомобилей. По пути снова застряли в песке в 5 метрах от дороги, и нас вытаскивали шесть арабов на ЛуАЗе.
Свалкой оказалось кладбище списанных машин миссии ООН. Порядка двухсот Patrol, LandCruiser, 4Runner, HiAce, Corolla на площадке. У всех машин пробег порядка 60-80 тысяч километров, замалеванные черной краской эмблемы ООН и вырезанный сваркой кусок рамы или лонжерона. Как мы поняли, машины отбегали положенные километры, и работники миссии ООН для отчета в штаб-квартире и дабы не допустить коррупции и воровства, вырезали куски с выбитыми на них номерами и это железо отсылали их в штаб-квартиру, а сами машины просто побросали. Судя по состоянию краски, машины выкинули года два-три назад, но до сих пор видно, что выбросили их в хорошем состоянии – стекла, оптика, салон, моторный отсек – все было более-менее целое. Сердце наше обливалось при виде такой картины. Если бы не вырезанные куски рамы, то половина машин на свалке была в гораздо лучшем состоянии, чем наша многострадальная Нива.

К сожалению, местные аборигены не смогли найти подходящую для нас крестовину, и мы двинули дальше. Следующий день мы тупо пилили весь день по равнине до самого южного марокканского города Ад-Дахла, где был назначен общий сбор для всей колонны перед пересечением границы с Мавританией и пустыни Сахара. Город Ад-Дахла расположен на полуострове, и дорога к нему идет по песчанной равнине, заливаемой при приливе на несколько километров вглубь материка. Дорога ныряет в эту котловину, воздух в ней наполнен влагой, небо сливается с песком и сильная дымка скрывает противоположный склон. Дорога, прямая, как стрела, выглядит как взлетная полоса в неизвестность.
Границу с Мавританией просто так не пересечь – раньше тут шли бои, и пограничная полоса в 40 километров представляет собой сплошное минное поле. По крайней мере, так рассказывают. Возле пограничных постов тусуются гиды, готовые за 40 евро провести колонну из 5 машин секретными тропами до ближайшего города Нуадибу.
Нуадибу – портовый город, расположен на мысу. Что-бы из него выбраться в Сахару – надо ехать обратно, через минные поля и только потом попадаешь в пустыню. Почти вся территория Мавритании – и есть пустыня Сахара. На участке между Нуадибу и столицей – Нуакшотом, пустыня выходит непосредственно к Атлантическому океану. Полоса вдоль побережья, километров 400 длиной и примерно 50-100 шириной – национальный парк, въезд в который стоит денег и передвигаться по нему можно опять-таки только в сопровождении гидов. Итого, чтобы выехать из Марокко и добраться до столицы Мавритании нам пришлось заплатить различных сборов и взяток больше 100 евро.

Наконец, мы попали туда, ради чего все это затевали. Мы въезжали в Сахару – место, про которое слышали с самого детства, и про которое совершенно ничего не знали.
Вся куча народу разбилась на группы по 5 машин, на такую группу был один гид, и в таком составе ехали через пустыню до Нуакшотта. С нами в колонне были Люк и Стюарт на Форд Капри, Ник Кендалл и трое его сыновей на Воксхолл Кавалере (Опель Вектра), Трое таксистов на другом кавалере, Марк с женой Кети Пежо 504
В первый день большая часть дороги проходила по каменистой равнине, сплошная гребенка по которой можно ехать либо 20-30 километров в час, либо больше 80 – в промежутке начинает трясти со страшной силой. Местами на дорогу вылезают пески и образуются небольшие барханы, которые можно проскочить с ходу. Если-же одна машина застревала, то выталкивать ее приходилось всей колонной. Мы в первый день были на коне, не застряли не разу, несмотря на то, что так и не поставили кардан, снятый в Атласовых Горах.
Как ориентируются в пустыне гиды – полная загадка. Не смотря на то, что у многих в группе были GPS, никто не рискнул сунуться в пустыню без гида. Никаких знаков, указателей, дорожных камней мы не заметили. Через пустыню идут широкие полосы автомобильных следов, несколько сот метров от края до края. Секрет в том, что по пескам нельзя ехать след-в-след. Как только попадаешь в колею от впередиидущей машины, сразу начинаешь вязнуть. На поверхности песка от ветра образуется какое-то подобие корки, типа снежного насте. Когда идешь по нему босиком и ставишь ногу сразу всей подошвой, то нога не проваливается, и идти легко. Если же ставить ногу сначала на пятку, а поднимая ногу, опираться на носок, то нога проваливается в песок по щиколотку. Так и с машиной во время езды по пескам – если машина тормозит, или попадает в колею, то мгновенно может закопаться по самые оси. Для того, чтобы выбраться, используют песчаные трапы и силу человек десяти.

На второй день народ прочувствовал стиль езды в пустыне. Все подспустили колеса, примерно до 0,5-1 атмосферы, выбирали для разгона более-менее ровную поверхность, набирали 70-90 километров и дальше летели по пескам без остановки. В нашей колонне особенно хорошо шли Форд Капри и Пежо 504 – резина у них была что-то около 205-245, и на таких катках они чувствовали себя в песке вполне уверенно. Ну а лучше всех рассекал Групп-Лидер Грустный Стив – на своем Мерседесе 300Е, 17-дюймовых колесах и резине непередаваемой ширины. Правда, об камни в пустыне он разбил весь передний обвес, а на Сенегальских дорогах пробил четыре из четырех баллонов, и в конце ралли машина имела жалкий вид – вся морда стянута скотчем и кабельными стяжками. Примерно также выглядели Ситроены ВХ и Форд Капри – яркие полоски скотча шли по всему переду.

Наша старушка на второй день стала сильно греться, больше 70-80 она не тянула в принципе, резина ВЛИ-5, даже будучи максимально спущенной, все равно вгрызалась глубоко в песок, потому мы шли очень тяжело и все нас постоянно ждали, пока мы хоть чуть-чуть остынем. Нам приходилось включать печку, чтобы хоть чуть-чуть замедлить рост температуры. Можете себе представить, что за пытка – ездить по Сахаре с включенной печкой!
Ближе к вечеру, машина грелась все больше и больше, потом гид сам сел за руль и погнал на полную катушку. Перегрел машину до 130 градусов, ливанул холодной воды – и из дырявого резонатора полилась струя на землю. Все, полный конец. Мы посреди песков. Решили попытаться починить машину на месте, почти сняли головку, но ребята предложили взять нас на буксир и дотащить до города. Мы с благодарностью приняли это предложение, сели на галстук и поехали. По дороге обнаружили в добавок полное отсутствие тормозов, тормозились ручником и опять оторвали задний мост. На этот раз реактивная тяга выдержала, и вырвалась из кузова вместе с пяткой крепления и кусками металла. Присоединили ее обратно проволокой и кабельными стяжками.
В Нуакшоте, в гостинице Ауберж Сахара во дворе разложили инструменты, сняли головку и начали играться. Ни Денис, ни я ни разу это не делали, потому один сидел читал книжку, а второй наугад тыкался отверткой. Как выяснилось, в двигателе стояло две прокладки – в Москве поставили под бензин А-80. Попытались из двух дефектных и прогоревших прокладок собрать одну. Ковырялись всю ночь, но машина так и не завелась.
Старт в сторону Сенегала был назначен на 6 утра, сна у нас было всего 2 часа, а утром машину пытались завести с толкача. Таскались за Мерседесом минут 20 туда-обратно, но двигатель совершенно не держал обороты и моментально глох.
Мы решили остаться и попробовать починить машину еще раз. Прощались с колонной, можно сказать, со слезами на глазах. Отоспались, разобрали двигатель – прокладка снова прогорела, вода и масло перемешались и в радиаторе и в картере. Скорее всего, переборщили с герметиком.
Отоспавшись, поехали на рынок искать прокладку с кольцами подходящего размера. После двух часов тасканий по рынку, в одном из киосков с удивлением нашли в одном магазинчике жигулевские прокладки!! Это было просто как знамение. Правда, такая прокладка стоила 40 евро, при том что на рено они стоили 10, а на тойоту – 20. Попытались сделать бартер – рулевые тяги и наконечники поменять на прокладку, но продавец просто не понимал, что мы от него хотим. Вечером поставили прокладку заново, отоспались, весь следующий день отмывались, собирались и вечером двинули в сторону Сенегала.

Фотоальбом

Сенегал:
На границе нас ожидал очень неприятный сюрприз. За прошедший с прошлого ралли год поменялись таможенные правила, и теперь машины старше 5 лет, не имеющие Корнет-Ду-Пассаж, могли пересечь страну только в сопровождении гида, на максимальной скорости, с остановками только на заправках. Корнет-Ду-Пассаж – это что-то типа страховки, что в случае поломки твоей машины утилизация останков будет оплачена, плюс еще какие-то бонусы. Все путешественники на подготовленных машинах, которых мы встречали, такие документы имели. Стоит это где-то 1500-2000 долларов, которые получаешь обратно после того, как твоя машина вернется обратно в страну регистрации. У нас по определению таких бумаг быть не могло, так как все машины шли в один конец. Услуги гида официальных расценок не имеют, нам первоначально предложили сопровождение за 400 евро на три машины. Я с трудом прозвонился в кемпинг, в надежде, что Стив подскажет решение, но ответ был неутешительный – всем, кто пересек границу, пришлось платить.
У нас сразу опустились руки. Денег таких у нас совершенно не было и взяться им тоже было неоткуда. В Мавритании за нашу ниву предлагали 300-500 долларов, и то это было призрачное предложение. В Гамбии, как мы надеялись, машину купят долларов за 500 (там бегает очень много Жигулей), но до нее еще ехать 500 километров – а это порядка 100 долларов на бензин и пограничные сборы, и оставшихся денег нам должно было хватить для раздачи долгов и покупки авиабилетов в Европу.
В общем, у нас было три варианта действий – один из нас возвращается обратно в Мавританию, продает там машину, получает за 100 долларов печать в паспорт о продаже машины и возвращается обратно с 200-400 долларами в кармане, мы общественным транспортом добираемся до Сент-Луиса, где садимся на закорки остальным раллистам. Второй – продаем машину на таможне за 300 баксов офицерам, которых, похоже, Сенегальские законы о старых машинах не очень касаются, распродаем все барахло и опять едем на закорках. Третий вариант – сидеть ждать последнюю группу в надежде, что с ними получится прорваться без оплаты.
Решили ждать оставшуюся группу, и потихоньку распродавать барахло. Разложили все содержимое багажника и стали играть в магазин. Мы ни слова не знаем по-французски, негры не говорят по-английски, общались при помощи ручки и бумажки. Все инструменты, насосы и запчасти, в общей сложности, дали нам порядка 30 евро. Появившаяся наличность давала ощущение уверенности и настроение начало улучшаться, но тут я обнаружил, что у меня сперли мобильный телефон. Это был просто капут. Катастрофа, безвыходное положение, полный абзац – примерно такими словами можно было описать наше состояние. В этот момент мы действительно испугались. Телефон давал нам надежду на близкое спасение, мы могли связаться с остальными командами, связаться с домом, в конце концов, вызвать службу спасения. И тут мы оказались между двумя границами, без денег, без связи, с неясной надеждой на последнюю группу, которая вообще могла поехать через другой пограничный пункт.
Испытание границей было самым суровым. После того, как у меня сперли телефон, и мы остались без копейки денег между двумя государствами, из одного мы выехали, а в другое не могли въехать – тут было от чего напрячься.
Вообще, по результатам поездки, могу сказать, что жизнь в Африке очень похожа на жизнь в России – строгость законов вполне компенсируется необязательностью их исполнения. Практически всем в процессе поездки в том или ином случае удалось пренебрегать требованиями властей. Нам, например, надоело носить паспорта на регистрацию на дорожных пунктах – и мы просто не отдавали паспорта, прикидываясь дураками. Колонна с Триумфами и L300 забила на оплату проезда по дамбе. Мы громко кричали таможенникам и страховым агентам, что у нас PETIT VOITURE – и с нас брали меньшие страховые и таможенные пошлины. Если бы были более настойчивы и хитры – думаю, могли бы сэкономить еще больше. К сожалению, белая кожа и простецкие морды играли против нас.
В конце концов, после 20 часов, проведенных на границе, появилась последняя колонна. В ней были люди, общавшиеся по-французки, их напор, суровый вид и нежелание прогибаться по местных мерзавцев, позволило сбить стоимость конвоя до приемлемой суммы. Уже стемнело, когда мы, наконец, въехали на территорию Сенегала и поехали в кемпинг Зебрабар, где нас ждали остальные участники.

По дороге в кемпинг Зебрабар гид дважды пропустил правильный поворот, затем вообще потерялся, и в кемпинг мы въехали в гордом одиночестве. Все, находившие в кемпинге, услышав рев нашей нивы, выбегали на дорогу и встречали нас радостными криками. Нас встречали, словно победителей, только что на руках не качали. Двое суток все обсуждали – удастся ли русским починить свою Ниву? В тот вечер мы, безусловно, были героями. Каждый считал своим долгом поставить нам пива, а мы в благодарность за это стали развлекать англичан пением русских песен, какие знали. В эти два дня мы почувствовали, что пропасть нам не дадут, что бы с нами не случилось.
Утром машина опять стала сильно греться и в один момент вода и масло опять перемешались. Скорее всего, мы плохо затянули болты головки (у нас не было динамометрического ключа), либо головку повело еще в Сахаре, и прокладка опять прогорела.
Гид отказался дать нам сутки на установку новой прокладки, и мы потошнили в составе нашей колонны. После первой же остановки из-за перегрева он прибежал и начал требовать, чтобы мы свой рыдван везли обратно в Мавританию, через весь Сенегал с постоянными остановками он отказывается ехать. Нас спасла команда Зеленый Барон – ребята снова взяли нас на буксир, и практически всю страну мы ехали на галстуке, от Сент-Луиса до Табакуты. К сожалению, сам Дакар увидеть не удалось – гиды повели машины кружными путями, чтобы не стоять в пробках вокруг столицы. Очень жаль, ибо по путеводителям Дакар – один из самых колоритных городов Экваториальной Африки.
В Сенегале начинаются африканская саванна, много голого песка практически не видно, равнина до горизонта покрыта сухой травой, жесткими колючками, местами встречаются здоровенные баобабы. Солнца не видно, пыльные тучи скрывают линию горизонта. Периодически на дорогу выходят стада худых африканских коров. Городов по дороге практически не видели, проезжали мимо тростниковых хижин и целых деревень, полностью построенных из тростника. Мусора вокруг все больше и больше, даже самая маленькая деревня окружена валом мусора, высотой до половины забора.

Дороги по всей стране - двухполосные, с приближением к Гамбийской границе, становились все хуже и хуже. Встречались здоровенные ямы полуметровой глубины на обе полосы. Надо отметить, что Е105 – лениградское шоссе в тверской области, скажем, в районе Выдропужска, выглядит примерно как обычная Сенегальская дрога. Местные дальнобойщики на доисторических убитых грузовиках без стеснения могли ехать по встречке до самого последнего момента, вынуждая нас съезжать на обочину. У нас мотор не работал, задний контур тормозов был заглушен, потому тормозили мы так, что педаль гнулась от наших усилий, но все равно не всегда успевали оттормозиться синхронно с Мерседесом и периодически наезжали на трос. Первоначально, трос был длиной 10 метров, после каждого наезда шипованой резины он перетирался и при первом же рывке моментально лопался. В конце-концов, он превратился в двухметровый, мы взяли новый трос но и его еле хватило, чтобы въехать в Гамбию. Мы подъезжали к границе уже ночью, и дорога превратилась в какое-то подобие артиллерийского стрельбища – сплошные ямы. Все вокруг было в пыли. В один момент огни Мерседеса впереди просто исчезли, а через секунду мы следом за ними провалились в яму глубиной полметра и, ударившись головой о ребра жесткости крыши, заработали себе кровавые ссадины на черепушке, проблемы с позвоночником и пробили обивку потолка. Даже в такие безобидные покатушки надо брать с собою шлемы.
В столицу Гамбии, Банджул, через реку Гамбия ходит паром. Мы приехали к терминалу глубокой ночью и, что бы нас изолировать от назойливых местных жителей, все машины загнали на территорию терминала и заперли нас до утра.
Утром мы были свидетелем интереснейшего зрелища - переправы негров на пароме через реку. Сначала на паром загоняют машины, потом все свободное место забивается пассажирами. Паром, подобные которому перевозили в Норвегии десяток машин и сотню человек, был забит под завязку- только на палубе толкалось человек 300. Я сразу вспомнил сообщения в новостях из Африки и Азии, где гибель одного маленького суденышка влекла за собой смерь нескольких сотен людей. Слава богу, утренний штиль позволил добраться нам без приключений до противоположного берега.
После всех мучений на таможнях Марокко, Мавритании и Сенегала, Гамбия кажется просто тихим раем. Первые три страны – бывшие французские колонии, там живы лозунги «Свобода, Равенство, Братство», местное население совершенно распоясалось, и только в Гамбии, бывшей английской колонии еще чувствуется рука белого колонизатора. На улицах более-менее чисто, ездят аккуратно, на дорогах есть светофоры – это не смотря на то, что все население столицы Банджула составляет всего 80.000 человек – путеводитель говорит, что это самая маленькая столица в Африке.

Парад:
после того, как все рано утром устроились в гостиницах, умылись, переоделись и отоспались, ближе к вечеру все отправились в порт, что бы торжественным маршем проехать через всю столицу на олимпийский стадион. В сопровождении представителей олимпийского комитета, радио и телевидения, с полицейскими во главе, колонна при свете дня и стечении народа еще раз торжественно проехала через весь центр города. Мы не рискнули ехать на нашей Ниве, вместо этого мы устроились на крыше Форда Капри команды Stuke Intruders, и отлично прокатились с ветерком.
Такой радушный прием для нас был приятной неожиданностью, даже не верилось, что такую толпу алкоголиков, наркоманов и мерзавцев на старых рыдванах могут с такой почестью встречать, при этом еще и перекрыв центр города! Все оттягивались, как могли – бибикали, гудели, сверкали фарами. Ричард на Рено высунулся в окно по пояс и всю дорогу без устали свистел в свисток, причем так, что закладывало уши. Ребята на Капри и Ситроенах ВХ периодически съезжали с дороги в песок на обочине, немного отпускали колонну вперед, после чего с ревом, визгом резины и в тучах песка под восторженные вопли зрителей рвали вперед.
На стадионе нас встречал пресс-атташе английского посольства, зачитавший приветственную речь от имени посла Великобритании в Гамбии, представители олимпийского комитета Гамбии и представители благотворительных организаций. А после этого шестерых, и меня в том числе, забрали на радиостанцию, где мы примерно час в эфире национального Гамбийского радио рассказывали о нашем приключении.
Вечером мы находились в тяжелых раздумьях – наши карточки по-прежнему не работали, денег не было, а самые дешевые билеты в Лондон, Брюссель и Амстердам стоили больше 400 долларов.

Домой:

Негры, крутившиеся возле нашей машины, сообщили, что имеют на нее покупателя. Надежды получить много денег не было, но мы решили не терять ни копейки и с ходу запросили за нее 1000 фунтов-стерлингов. Как ни удивительно, это сработало и покупатель сразу сказал, что больше 700 он за нее не заплатит в принципе. В результате, после долгого торга, мы выбили 750 фунтов. Честно предупредили об оторванной тяге, пробитой прокладке и прогоревшей выпускной системе, пожали руки и расстались. При всем этом у нас было ощущение, что это именно нас накололи, а не мы.
Из 30 машин, проданных с аукциона, только Мерседес Зеленый Барон, тащивший нас через весь Сенегал, получил 900 фунтов, остальные машины уходили за 200-300-400 фунтов.
Обратно летели раздельно с Денисом. Я купил билет до Лондона за 400 баксов, оттуда у меня уже был билет в Москву – студенческий тариф, 200 долларов. Денис вылетел на два дня позже, летел в Амстердам, оттуда поездом до Берлина. В Берлине купил билет на автобус до Москвы, но он опоздал на трое суток. Так что в Москву Денис приехал на неделю позже.

Plymouth-Dakar Challenge 2004 - 89 фотографий в одной куче